Brasil no compra, Brasil aprende: el 40% que lo cambia todo
En 1909, Canadá celebró el primer vuelo motorizado del Imperio Británico. Curiosidad: el Silver Dart se consideraba canadiense, pero lo diseñó un equipo internacional, se construyó en gran parte en Estados Unidos y se ensambló después en Nueva Escocia. Más de un siglo después, la industria aeronáutica sigue funcionando casi igual. Y ahí es donde entra Brasil.
El caza «brasileño» que no es tan brasileño (ni pretende serlo)
Cuando Brasil presentó el primer Gripen ensamblado en América Latina, los focos se encendieron con el hito histórico: el primer país de la región capaz de ensamblar un caza supersónico moderno. Pero la noticia de verdad no está en la foto oficial. Está en lo que hay detrás.
El secreto no es que Brasil haya creado desde cero un avión comparable a los grandes programas europeos o estadounidenses. Es algo mucho más complejo y valioso: su capacidad para integrarse progresivamente en una cadena industrial internacional y absorber tecnología hasta alcanzar una participación nacional cada vez mayor. Dicho claro: el salto no consiste en fabricar el avión entero, sino en aprender a construir una parte significativa de él.
El mito del caza «nacional» y la mentira de la soberanía solitaria
Los cazas modernos son probablemente algunos de los productos industriales más globalizados del planeta. Aunque el Gripen se vende como un avión sueco, la realidad es otra. El radar Raven ES-05 se fabrica en Reino Unido. El motor F414 procede de Estados Unidos. Numerosos componentes electrónicos llegan desde distintos países. Y parte de la propiedad intelectual pertenece a empresas extranjeras.
Distintos estudios sitúan la participación británica y estadounidense en porcentajes tan elevados que, dependiendo de cómo se cuente, Suecia por sí sola representa solo una parte del conjunto. El Gripen es sueco en términos de liderazgo industrial y diseño, pero su fabricación es profundamente multinacional. Como todo en este mundo globalizado, la soberanía pura y dura es un mito.
La cifra mágica: 40
Dentro de ese entramado internacional aparece el dato que lo explica todo. Las fuentes vinculadas al programa indican que el objetivo es que el contenido nacional brasileño alcance aproximadamente el 40% en las entregas finales de los aviones destinados a la Fuerza Aérea Brasileña.
La cifra hay que cogerla con cautela. No existe una metodología universal para calcular estos porcentajes y los propios analistas advierten que no puede compararse directamente con las cuotas industriales que reclaman Reino Unido o Estados Unidos.
Aun así, el dato refleja algo fundamental: Brasil no se ha limitado a recibir aviones montados desde Suecia como quien recibe un paquete por correo. Su objetivo ha sido aumentar progresivamente la participación de empresas, ingenieros y técnicos brasileños hasta convertir al país en un actor relevante dentro del programa.
Embraer y la transferencia de conocimiento que realmente importa
La pieza central de esta estrategia es Embraer. Gracias al acuerdo firmado con Saab, ingenieros brasileños participaron durante años en actividades de desarrollo en Suecia y adquirieron experiencia en áreas que van mucho más allá del simple ensamblaje. El programa incluye integración de sistemas, fabricación de estructuras, desarrollo de software y conocimientos relacionados con la producción de cazas avanzados.
El resultado es que las instalaciones de Gavião Peixoto no funcionan como una mera línea de montaje donde se unen piezas importadas. Funcionan como un centro donde se está transfiriendo experiencia industrial que antes simplemente no existía en América Latina.
El valor estratégico del ensamblaje: más de lo que parece
A primera vista podría parecer que ensamblar un avión diseñado por otro país tiene un valor limitado. Sin embargo, la historia de la industria aeronáutica demuestra exactamente lo contrario. La capacidad para integrar sistemas complejos, gestionar cadenas logísticas, certificar componentes y mantener aeronaves avanzadas constituye uno de los escalones más difíciles de superar.
Brasil ya había demostrado capacidades relevantes con programas como el Super Tucano o el KC-390, pero el Gripen introduce al país en un ecosistema tecnológico mucho más sofisticado. Cada avión ensamblado aporta experiencia que puede aplicarse después a futuros desarrollos nacionales o internacionales.
El caza sueco que tampoco es sueco del todo
La paradoja es que el propio Gripen ayuda a entender la posición de Brasil. El avión suele presentarse como un producto nacional sueco, pero depende de una extensa red internacional de proveedores y tecnologías. Reino Unido aporta sistemas fundamentales. Estados Unidos suministra el motor y numerosos componentes críticos. Otros países participan en distintos subsistemas.
Incluso existen restricciones de exportación derivadas de tecnologías británicas y estadounidenses integradas en la aeronave. En cierto modo, Brasil está siguiendo el mismo modelo que ya utilizan las principales potencias aeronáuticas: nadie fabrica solo un caza moderno. La dependencia mutua es la regla, no la excepción.
Más importante que comprar aviones: comprar conocimiento
La decisión tomada por Brasil en 2014 durante el concurso FX-2 no se explica únicamente por las capacidades del Gripen frente a sus rivales. El atractivo principal fue la disposición de Saab a compartir tecnología y permitir una participación industrial mucho más profunda que la ofrecida por otras propuestas. Esa elección está empezando a dar resultados visibles más de una década después.
Por eso, el primer Gripen ensamblado en suelo brasileño simboliza algo más importante que la llegada de un nuevo avión de combate. Representa la entrada de Brasil en el reducido grupo de países capaces de participar activamente en la producción de cazas supersónicos avanzados. Y aunque gran parte del avión siga llegando desde Suecia y otros proveedores internacionales, la verdadera historia está en ese 40%. Porque es ahí donde se encuentra el conocimiento que Brasil llevaba años intentando adquirir.
En un mundo donde las potencias venden aviones como quien vende dependencia, Brasil ha elegido otro camino. Y ese 40% es la prueba de que a veces, más que comprar, importa aprender.