Los Aquiles de Angrois: 13 años de lucha contra el silencio de Adif y el Estado
Han pasado 13 años desde aquel 24 de julio de 2013, cuando un Alvia descarriló a la entrada de Santiago de Compostela dejando 80 muertos y más de un centenar de heridos. Pero la batalla de las víctimas no ha terminado. Desde entonces, un grupo de supervivientes y familiares ha recorrido 778 kilómetros hasta Adamuz, pasando por los pasillos del Congreso, los juzgados y las cafeterías de Madrid, para demostrar que la tragedia no fue un error del maquinista, sino un fallo sistémico de Adif y el Ministerio de Fomento.
¿Quiénes son los Aquiles que ayudaron a las víctimas del Alvia?
La historia de esta lucha empieza en septiembre de 2015, cuando Jesús Domínguez, presidente de la plataforma de víctimas, se encuentra en el ascensor de su edificio con un vecino. Ese vecino, ingeniero de caminos que trabaja en Adif, se convierte en el primer Aquiles —nombre en clave que las víctimas toman de la novela Vivos y muertos de Alberto Vázquez-Figueroa—. En dos reuniones discretas en cafeterías madrileñas, este colaborador espontáneo entrega a las víctimas un acta clave: una reunión de 2011 donde altos cargos de Adif discutieron modificar el cuadro de velocidades en la línea Ourense-Santiago, justo el tramo donde el maquinista tenía que pasar de 200 a 80 km/h en pocos segundos. Sin que se hiciera nada.
Aquiles Troyano, como lo bautizó Jesús, les enseñó el acta tapándola parcialmente con las manos. Pero el presidente de la plataforma la fotografió con el móvil y esa misma noche localizó el documento en el sumario del caso. Así empezó todo.
El perito que exculpó a Adif: 'Me pidieron este último favor antes de jubilarme'
Otro Aquiles crucial fue un exalto cargo de Renfe que contactó con las víctimas a través del ingeniero Xosé Carlos Fernández. En cuatro encuentros entre febrero y marzo de 2015, este informante les contó cómo el perito designado por Adif, José Luis Pinel, había elaborado un informe que exculpaba a la empresa y cargaba toda la culpa sobre el maquinista. Según la versión del informante, Pinel le confesó: “Me pidieron este último favor antes de jubilarme”. El perito desapareció de la causa, se fue a Estados Unidos a ver a los nietos y nunca ratificó su informe.
¿Sabía Adif que no había evaluación de riesgos en Angrois?
Uno de los Aquiles más importantes fue el que desveló que Adif sabía que no se había hecho la preceptiva evaluación de riesgos en el tramo de Angrois. Este informante, que trabajaba en la Dirección de Seguridad de Adif, reveló que Andrés Cortabitarte, responsable de seguridad entre 2006 y 2013, nunca encargó a la consultora Ineco el análisis del riesgo en la curva del accidente. También destapó que Adif encargó en septiembre de 2016 un certificado de seguridad para la línea del que carecía desde su inauguración, y que la Agencia Ferroviaria Europea examinó a España en febrero de 2018, lo que llevó a Bruselas a expedientar al país en enero de 2019.
El extrabajador de Talgo que denunció el borrado de pruebas
En agosto de 2019, un extrabajador de Talgo contactó con las víctimas a través de una red social. Este mecánico, que había revisado el tren antes del accidente, aseguró que altos mandos de la empresa ordenaron borrar pruebas sobre averías en el convoy. Arturo Domínguez, hermano de Jesús, quedó con él en la cafetería de un hospital de Madrid. Casualidad: ese día operaban a Juan Carlos de Borbón y los reyes estaban de visita. A pesar del mal escenario, el Aquiles de Talgo, acompañado de su mujer, firmó una declaración jurada con sus acusaciones. Talgo lo negó todo, pero la causa se reabrió en noviembre de 2019. Para el extécnico, aquello significó tener que enfrentarse a las acciones legales de su antigua empresa.
Los expertos que pusieron el dedo en la llaga: el ERTMS habría evitado la tragedia
Hacia finales de mayo de 2015, hartos de que no se les hiciera caso, las víctimas empezaron a reventar actos. En unas jornadas sobre seguridad ferroviaria en el Colegio de Ingenieros, se encontraron con Jaime Tamarit, experto en el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS). Tamarit fue el único que respondió a sus correos. “Entiendo perfectamente su reacción”, les escribió. “Estamos consternados por ese terrible accidente. Más cuando el ministerio había realizado las inversiones necesarias para la instalación de un sistema de protección con un elevadísimo nivel de seguridad”.
Este experto compareció en la comisión del Congreso y en el juicio, donde dejó claro que si el ERTMS hubiera estado instalado en Angrois en 2013, el siniestro no se habría producido. Lo mismo dijo su sucesor, Jorge Iglesias, y el exjefe de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea, Cristopher Carr: “Con 80 muertos encima de la mesa es obvio que había un agujero de seguridad”.
Las asociaciones: entre la lucha y las divisiones internas
Además de la Plataforma Víctimas Alvia 04155, se creó la Asociación de Perjudicados por el Accidente Ferroviario del Alvia (Apafas). Esta última fue la más combativa, pero también vivió tensiones internas. En julio de 2018, Teresa Gómez-Limón, psicóloga y perito forense, dimitió de la junta directiva por discrepancias con otros compañeros. Publicó un duro artículo titulado Defender una causa justa no le convierte a uno en justo, citando a Macbeth para reprobar “la más mínima tentación de caer en la vanidad o en la soberbia”.
Las dos asociaciones también chocaron. En junio de 2018, Apafas denunció haber recibido “insultos, amenazas e intimidación” por parte de miembros de la plataforma. El juez llegó a decir que Apafas “no representa a nadie más que a sí misma”. Pero ambas compartían un objetivo común: que se depuraran las responsabilidades penales y políticas.
La política: entre el apoyo y el oportunismo
Las víctimas también se toparon con la política. Según miembros de la plataforma, un asesor de Gabriel Rufián les envió audios advirtiendo que su jefe dejaría de trabajar con el mismo ímpetu en la comisión de investigación si no le daban más engagement en Twitter. Pablo Iglesias, por su parte, se mosqueó porque las víctimas no salieran a hacerse una foto con él a la puerta del Congreso.
El verdadero apoyo llegó de Odón Elorza, el diputado díscolo del PSOE. Quedó con ellos en el Congreso y, en una reunión a solas con Jesús Domínguez, le pidió que retiraran de las pancartas las caras de los exministros. Domínguez accedió, aunque luego le costó convencer a los suyos. Elorza también les dio el teléfono de Margarita Robles, entonces portavoz socialista, que en julio de 2017 les prometió llevar al comité ejecutivo la creación de una comisión de investigación. Pero una vez constituida, Elorza dio un paso atrás. “Llegó a decir cosas como: ‘Aquí no venimos a cuestionar…’”, recuerda Domínguez. “Cosas lamentables”.
De Angrois a Adamuz: 778 kilómetros de lucha
Ahora, 13 años después, las víctimas de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) se han negado al homenaje de Estado que también indignó a los de Angrois. El ministro de Transportes, Óscar Puente, defendió un mecanismo de indemnizaciones dotado de 20 millones de euros: “No vamos a consentir que pase lo mismo que pasó en Angrois. No vamos a consentir que haya víctimas que estén diez años esperando a recibir una indemnización”.
Pero para las víctimas de Angrois, la lucha no es solo por el dinero. Es por la verdad. Porque se sepa que el accidente no fue un error humano, sino un fallo del sistema. Y porque los responsables políticos y empresariales rindan cuentas. Mientras tanto, los Aquiles siguen apareciendo, algunos con miedo, otros con valor, pero todos con una misma certeza: la verdad siempre sale a la luz.
Preguntas frecuentes sobre el caso Alvia
¿Qué fue el accidente del Alvia en Angrois?
El 24 de julio de 2013, un tren Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol descarriló en una curva en Angrois, a las afueras de Santiago de Compostela, causando 80 muertos y más de 100 heridos. Fue uno de los peores accidentes ferroviarios en la historia de España.
¿Por qué las víctimas hablan de 'Aquiles'?
Las víctimas llaman 'Aquiles' a las personas que, desde dentro del sistema ferroviario o la administración, les proporcionaron información clave para demostrar que el accidente no fue culpa del maquinista, sino de fallos de seguridad de Adif. El nombre proviene de la novela Vivos y muertos de Alberto Vázquez-Figueroa.
¿Qué papel jugó el ERTMS en el accidente?
El ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) es un sistema de control continuo de velocidad que habría frenado automáticamente el tren antes de la curva. Fue eliminado de los últimos kilómetros de la línea en un cambio de proyecto. Todos los expertos coinciden en que, de haber estado instalado, el accidente no se habría producido.
¿Se ha depurado alguna responsabilidad política?
No. A pesar de las comisiones de investigación en el Congreso y las múltiples reaperturas del caso, ningún alto cargo de Adif, Renfe o el Ministerio de Fomento ha sido condenado. El maquinista fue el único procesado inicialmente, aunque el caso sigue abierto.
Foto: Público.es